Treni italiani sempre più cari e sempre meno sicuri. Ma il Governo continua a tagliare

Il rapporto qualità prezzo non è dei migliori. Perché a costi sempre più elevati corrispondono prestazioni mediocri. E’ la situazione delle ferrovie italiane descritto da un’inchiesta de “Il Fatto Quotidiano”. Nel mercato italiano è difficile entrare, i treni del Paese ristagnano e si trovano a centro classifica nei ranking di efficienza. E tra l’Italia a due velocità tra Tav e treni locali, e paesi come il Regno Unito e la Svezia la differenza è ancora moltissima.

La situazione potrebbe migliorare se la società Ferrovie dello Stato decidesse di aprire ai piccoli risparmiatori. Ora però che succede? I prezzi dei biglietti aumentano più che nel resto dell’Europa e al contrario i servizi peggiorano, specialmente nel trasporto ferroviario locale (22mila chilometri di binari, contro i 1.300 dell’Alta Velocità) peggiorano di anno in anno.

E’ la Cgia di Mestre che, basandosi su dati Eurostat e Ubs, che snocciola i dati sulla liberalizzazione del settore. Che però finora non ha portato a vantaggi per i passeggeri. L’aumento dei biglietti è pari al 41,3% tra il 2005 e il 2011 contro una media del 28,4% dell’Unione Europea e una del 22,6% del resto dell’Europa.

In Italia, il centro studi dice che un biglietto di seconda classe per una tratta di 200 chilometri costa in media 25 euro. In Svezia intanto i prezzi sono aumentati soltanto del 5,1% e per un viaggio delle medesima lunghezza spendono soltanto 18 euro.

Cosa succede nel frattempo? Sono tornati ad aumentare i finanziamenti pubblici alle Ferrovie dello Stato, la holding di chi fanno parre Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana.  Dai bilanci si legge che dai 3,313 miliardi erogati dallo Stato a Fs nel 2010 si è passati ai 4.145 del 2011 e ai 5,372 del 2012.

Si tratta di un paradosso tutto italiano, quello dei finanziamenti pubblici garantiti a Ferrovie dello Stato. Nell’ultimo bilancio si legge che nel 2012 i ricavi operativi hanno toccato quota 8,228 miliardi: di questi, solo 2,847 miliardi (diminuiti tra l’altro dai 2,951 del 2011) arrivano dalla vendita dei biglietti. Gli altri 5,4 miliardi sono “interventi e trasferimenti di risorse pubbliche”, la maggior parte destinate a Rfi per la gestione di rete e infrastrutture. La holding poi vantava un credito di 2 miliardi nei confronti delle amministrazioni pubbliche.

Per pagare i fornitori Fs deve trovare il modo di procurarsi altre risorse. Dopo la prima emissione obbligazionaria da 500 milione di euro dello scorso luglio recentemente Moretti è tornato a parlare di bond.

“Abbiamo pensato di fare qualcosa entro la fine dell’anno – ha detto l’ad all’ultima kermesse di Cernobbio – Dovrebbe essere nell’ordine di 500 milioni di euro e stiamo pensando se presentarla (venderla,ndr) o meno al pubblico retail, dei piccoli risparmiatori”. E così gli italiani rischiano di contribuire una terza volta al bilancio di Fs.

L’efficienza intanto non è delle migliori. Lo studio del Boston Consulting Group del 2012 ha analizzato tre variabili: intensità d’uso (numero di passeggeri e quantità di merci), qualità del servizio (puntualità, tariffe e percentuale di tratte ad alta velocità) e sicurezza (numero di incidenti e vittime).

In testa alla classifica ci sono Svizzera, Francia, Germania, Svezia e Austria. L’Italia è in dodicesima posizione. Interessante è anche il confronto con il prezzo dei biglietti con il resto dell’Unione Europea. Il sito specializzato Seat61.com gestito dal blogger del Guardiani Mark Smith ha confrontato i costi di Regno Unito, Germania, Francia e Italia su una distanza di 250 chilometri.

Il modello britannico è quello dove i treni costano di più. Però il funzionamento è questo: prima si prenota il biglietto e meno lo si paga. E dipende anche dagli orari di punta se si spende meno. Acquistandolo in stazione per il giorno stesso, un biglietto da Londra a Sheffield (265 km) costa 123 euro contro i 43 che si spendono in Italia per andare da Roma a Firenze (260 km). Ma se si prenota con un mese d’anticipo, il prezzo crolla a 14,8 euro. In Italia ne servono 29. Dal confronto emerge che da noi i biglietti costano di meno, ma gli altri tre paesi vengono tutti molto prima della Penisola nella classifica dell’efficienza: come a dire, la qualità dei servizi si paga.

In Italia il servizio Pendolaria invece disegna un Paese a due velocità. Da un lato l’Alta Velocità garantisce buoni standard di qualità, dall’altro il trasporto locale che invece fa scendere di molto lo standard. Nel 2012 “sono molte le Regioni che hanno deciso di tagliare i servizi (corse e treni) e di aumentare il costo di biglietti ed abbonamenti”. Qualche esempio: in Campania i tagli “hanno toccato il 90% dei treni sulla Napoli-Avellino e il 40% sulla Circumvesuviana”. Sono stati del 15% in Puglia e del 10% in Abruzzo, Calabria, Campania e Liguria“. Nel frattempo “il prezzo del biglietto è aumentato negli ultimi 2 anni”: +20% in Abruzzo e Toscana, + 15% nel Lazio, +10% in Liguria. “Aumenti che si vanno a sommare a quelli del 2011 in Campania, Emilia-Romagna, Liguria, Piemonte, Veneto e in Lombardia dove le tariffe erano salite del 23,4 per cento. Considerando l’insieme delle Regioni l’aumento medio è stato del 10%”.

Il treno dei paesi avanzati resta lontana. Analizzando uno studio dello European Railway Performance Index 2012 il Regno Unito si trova in settima posizione. Nel gruppo di seconda fascia c’è anche l’Italia. Ma tra i treni inglesi e quelli italiani c’è molta differenza. Oggi i bilanci degli operatori britannici sono costituiti per il 58% dalla vendita dei biglietti e il 32% dai finanziamenti statali. In Italia avviene l’esatto contrario: 34% dai biglietti, 66% dallo Stato.