MARCHIONNE/ La Fiat e i dividendi sul sangue dei lavoratori

A Mirafiori ha prevalso il Si grazie al voto degli impiegati, che però non hanno e non avranno nulla a che spartire con l’alienazione della catena di montaggio. Il sanguinario Marchionne l’ha spuntata – dopo l’accordo di Pomigliano – anche stavolta, grazie al sostegno di Berlusconi e del PD. Ripubblichiamo un articolo datato Ottobre 2010, in cui si racconta la crisi produttiva della Fiat, a fronte degli enormi dividendi dei dirigenti. Marchionne in primis…

L’Italia esce sconfitta dai numeri: produciamo 30mila auto in meno del Belgio. 300mila e 240mila automobili meno, rispettivamente, della Repubblica Ceca e della Polonia.

Con poco piu’ di 650mila vetture prodotte in un anno, usciamo schiacciati dal confronto con colossi quali la Francia, che sforna 2,1 milioni di auto, per non parlare della Germania, che ne produce 5,5 milioni.

Le cause: la fine della motorizzazione di massa, la crisi economica globale. Almeno, questi i ragionamenti del Lingotto; nessuna considerazione sul fatto che ogni auto e’ composta da migliaia di pezzi, prodotti da altrettante aziende, sia multinazionali che artigianali a conduzione familiare. Nessuna considerazione sul fatto che automobile significa ricerca e tecnologia e, di conseguenza, investimenti.

Marchionne_sanguinarioUn tempo si diceva «Il bene dell’Italia e’ il bene della Fiat». Era il tempo del flusso costante dei favori tra Roma e Torino, tra Fiat e Stato, quasi una cosa sola. Oggi, la famiglia Agnelli, o quel che ne resta, aderisce completamente alle scelte strategiche dell’ad del Lingotto, Sergio Marchionne. La famiglia, rappresentata da una generazione lontana dalla storia Fiat, e poco propensa, da John Elkan ad Andrea Agnelli, da Tiberio Brandolini d’Adda a Lupo Rattazzi, ad accettare un futuro legato alla scommessa auto, anche se si guardano bene dal sollevare pubblicamente la questione. Nessuno metterebbe in discussione le scelte di Marchionne e le sue determinazioni sulla necessita’ dello “spin off”, dello scorporo del settore auto dal gruppo. Il colpo d’occhio e’ desolante: Fiat Group Automobile e’ composto in Italia da cinque stabilimenti, con 30mila dipendenti; a Mirafiori, agli inizi degli anni settanta, erano 100mila.

E’ il frutto della deitalianizzazione di Fiat, e forse il frutto dell’irriconoscenza Fiat. Era il 1986, quando Romano Prodi, allora presidente dell’Iri, graziosamente regalo’ al Lingotto il brand, anche se allora si diceva marchio, Alfa Romeo, nonostante una corposa ed allettante offerta degli americani di Ford.

Negli anni novanta e’ Fiat ad emigrare al Sud. Con i ricchi contributi pubblici si aprono gli stabilimenti di Melfi e Pratola Serra, poi Termini Imerese. Tutto in un’ottica miope di una politica tanto protezionistica quanto autolesionista: totale controllo del mercato interno e disinteresse per quello estero. Politica che ha condotto ad un solo risultato: poche auto prodotte. John Elkan ha recentemente dichiarato, stranamente senza arrossire: «La Fiat non lascera’ Torino, ne’ tantomeno l’Italia. E’ il luogo dove siamo e staremo. Continueremo a produrre auto qui. Perche’ qui c’e’ il nostro cuore, qui c’e’ la nostra testa».

Non e’ vero, infatti Elkan ha subito puntualizzato: «Dopo l’Italia, e’ il Brasile la nostra casa», e ancora «prevedo un grandissimo 2010, in Brasile». Fiat adesso puo’ scegliere, e non lo fara’ certo con il cuore. Lo dicono i numeri, in Polonia produrre autovetture costa infinitamente di meno che in Italia, e sono piu’ attrezzati. Lo stabilimento di Tychy, che oggi produce le 500 e le Panda, e’ testato per 600mila vetture all’anno, pur se corre voce che anche li’ il costo del lavoro stia diventando eccessivo.

E’ anche solo lontanamente ipotizzabile che il Lingotto scommettera’ sulla produzione di 300mila Panda a Pomigliano d’Arco? I dubbi sono piu’ che leciti, significherebbe portare la produzione nazionale a 900mila auto, 200mila in piu’ della media degli ultimi anni. A chi verranno vendute? Cosi’ Torino sonda il terreno, ben sapendo che il suo futuro non coincide piu’ con quello dell’industria dell’auto.

Nel giro di dieci mesi Marchionne ha chiuso l’operazione con Chrysler, senza scucire un dollaro, anzi, sono otto i miliardi di dollari con i quali il governo Usa ha finanziato l’accordo Fiat-Chrysler. Ha definito con i russi di Sollers, senza pagare un rublo, ma con la promessa di incassare due miliardi di dollari. Lo stesso dicasi per quanto riguarda gli accordi in Messico, dove il governo paga quasi quanto promesso da Putin, e Cina.

Il Lingotto investe dove gli stati pagano, in poco tempo ha incassato almeno dodici miliardi di pubblici finanziamenti.
Del resto, Marchionne i conti li sa fare, e bene: in Italia la quota Fiat nel mercato automobilistico e’ intorno al 30%. E’ difficile che possa salire in maniera esponenziale; logica conseguenza sta nel portare le produzioni nei paesi a maggiore prospettiva di crescita.

Sono cambiati i tempi. La Fiat dell’Avvocato e di Romiti pare perdersi nella notte dei tempi. Non che fossero migliori, la sudditanza dello Stato nei confronti degli Agnelli era imbarazzante, ma almeno si produceva in Italia. Quella Fiat era il punto di riferimento dell’industria manifatturiera italiana. Ma non solo, Torino decideva il presidente di Confindustria, aveva interessi nelle banche, nelle assicurazioni, un ruolo rilevante in Mediobanca, attraverso il rapporto privilegiato fra Gianni Agnelli ed Enrico Cuccia.

agnelli-1L’Avvocato nominava il direttore del Corriere della Sera e, tramite Confindustria, anche quello del Sole24Ore. Adesso tutto questo e’ preistoria, non esiste piu’, non interessa piu’, tanto che Marchionne, a proposito di Confindustria, ha dichiarato «Cos’e’ che possono fare loro per noi, che non possiamo fare da soli?».

E i costi sociali? Potrebbero essere devastanti. Nonostante una linea ufficiale piu’ morbida, il Sergio Marchionne-pensiero e’ tranciante: «Farsi carico del problema sociale di Termini Imerese non e’ affar nostro». Però l’amministratore delegato del Lingotto chiede il sostegno dello Stato non solo per i lavoratori dello stabilimento siciliano, ma per tutto il gruppo.
Se da un canto Fiat non rinnova i contratti a migliaia di precari, dall’altro pretende prepensionamenti e cassa integrazione fino all’eta’ pensionabile, tutto rigorosamente a carico del pubblico.

E la tanto sbandierata Panda a Pomigliano? Ancora Marchionne «E’ necessario trovare un accordo per individuare la compatibilita’ economica per portare la produzione della Panda nello stabilimento campano». Tradotto: volete la Panda a Pomigliano? Quanto siete disposti a pagare? Sottili equilibrismi finanziari, grandi progetti industriali: tutto sulla pelle di coloro che le auto le fanno, gli operai, che si devono preparare ad un aumento dei ritmi di lavoro, e, soprattutto, ad una maggiore flessibilita’. Questo, per Marchionne, ha un solo significato: mano libera sugli orari, e possibilita’ di assumere e licenziare a piacimento, con un ruolo pressoche’ marginale del sindacato.

Del resto, l’amministratore delegato del gruppo ha una strana idea del sindacato: qualche tempo fa costrinse un sindacalista torinese, dopo l’accordo con Chrysler, a volare oltreoceano, per spiegare ai colleghi americani quanto buono ed umano fosse, appunto, Sergio Marchionne. Naturalmente venne taciuto il particolare che durante gli ultimi scioperi, gli operai che avanzano giuste rivendicazioni, sono stati trattati come terroristi. La polizia e’ intervenuta massicciamente alla Fma di Pratola Serra, in provincia di Avellino, contro il presidio dei lavoratori in cassa integrazione. I sindacalisti americani lo ascoltarono allibiti, increduli, e lo rispedirono velocemente a casa.

La conclusione e’ un paradosso: Fiat, complici i governi che si sono succeduti negli anni, ha preso soldi dallo Stato, e tanti, parliamo di 270 milioni di euro solo negli ultimi tre anni, e circa sei miliardi dal dopoguerra ad oggi. Questo non per garantire produzione nel nostro Paese, ma per delocalizzare all’estero. Adesso Fiat manifesta assoluta indifferenza agli incentivi dello Stato e lo dichiara con brutale chiarezza. Marchionne sa bene che la sua scommessa negli Stati Uniti e’ ben superiore agli interessi che l’azienda automobilistica avra’ in Italia, nel prossimo futuro. Uno Stato serio avrebbe avuto il dovere di imporre una svolta nelle trattative relative al piano industriale. Imporre alla Fiat modifiche radicali delle proprie strategie.

DaimlerAGTataGroupIntanto, all’ultima assemblea del gruppo, Fiat ha aumentato le retribuzioni ai propri top-manager e ai dirigenti, distribuendo agli azionisti 250 milioni di dividendi. Nelle stesse ore, in Germania, si assisteva a qualcosa di completamente diverso. Il gruppo Daimler, che produce il marchio Mercedes, dopo quattordici anni ha preso una decisione storica: niente dividendo agli azionisti e “piano di guerra” che coinvolge la scala gerarchica nella sua interezza, dal presidente all’ultimo operaio. Per recuperare redditivita’ e produttivita’. Ma Daimler non pensa di abbandonare la Germania.

Comunque il Lingotto avrebbe fatto meglio ad imporsi una linea di austerita’, almeno di facciata, piuttosto che distribuire cedole, calcolate su obiettivi che si dovranno raggiungere. Ma, al solito, quando Fiat guadagna, ne beneficiano i manager e grandi azionisti, quando perde, ci rimettono gli italiani e gli operai.

 

Tratto da La Voce delle Voci di Aprile 2010

 

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